La C-5, la cercanías que sirve a Leganés, utiliza el mismo sistema de seguridad implicado en el accidente de Urda
Para miles de vecinos de Leganés, la línea C-5 es parte de la rutina diaria. Por eso ha llamado tanto la atención un dato destapado a raíz del accidente de Urda (Toledo), donde se vieron implicados un AVE de Renfe y un tren de Iryo: antes de la colisión se perdió la transmisión del LZB, el sistema de seguridad ferroviaria que también gobierna la circulación en la C-5. De hecho, según recoge la normativa europea, el corredor Madrid-Sevilla y esta línea madrileña son las dos únicas de España que operan con esta tecnología.
El LZB es un dispositivo que envía información de manera continua al tren, controla su velocidad y ordena el frenado cuando se rebasan los límites establecidos. Que una tecnología así haya protagonizado los titulares por un fallo grave preocupa razonablemente a quien depende del tren para ir a trabajar, estudiar o moverse por el sur de la región.
Una línea esencial para el sur de Madrid
La C-5 une Móstoles-El Soto con Humanes a través de la capital y da servicio a municipios como Móstoles, Alcorcón, Leganés y Fuenlabrada, con paradas de enorme demanda como Aluche, Embajadores o Atocha. Los datos del Ministerio de Transportes la sitúan como la línea más utilizada de España: más de 72 millones de viajes al año, cerca del 29% de los desplazamientos del núcleo de Cercanías de Madrid y una media próxima a los 200.000 desplazamientos diarios.
Su papel se ha reforzado con las obras de soterramiento de la A-5, que han empujado a muchos conductores a cambiar el coche por el tren. Renfe amplió el servicio de 262 a 317 circulaciones diarias y, según la operadora, la demanda creció un 30% en los tres primeros meses del refuerzo. Con semejante intensidad de tráfico, los sistemas que regulan la separación entre convoyes resultan fundamentales.
Incidencias repetidas y equipos que envejecen
La C-5 también es una de las líneas con más problemas de la red. Según el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, acumuló 217 incidencias en 2025 —el doble que en 2024, cuando registró 104— y otras 217 entre enero y septiembre de 2026, una media cercana a una al día. Renfe, eso sí, discrepa de la metodología del organismo regional y sostiene que sus propios registros apuntan a una mejora. En el conjunto de la red se contabilizaron 1.521 incidencias durante 2025 y 1.767 hasta el 25 de septiembre de 2026, con averías de diversa índole: trenes, catenaria, señalización o instalaciones.
A ello se suma el desgaste de las instalaciones. El propio ADIF reconoce que la señalización de la C-5 llega al final de su vida útil y prevé sustituir el LZB por el ERTMS de nivel 2. El plan de modernización anunciado asciende a 1.350 millones de euros —650 para el administrador ferroviario y 700 para Renfe— y contempla 28 actuaciones: nuevos enclavamientos electrónicos, circuitos de vía, señales luminosas y sistemas de bloqueo. Ya se han licitado 38,8 millones para el tramo Móstoles-El Soto-Embajadores y 85 millones para el comprendido entre Atocha y Humanes.
Un calendario que se aleja
El problema, para quienes viajan cada día desde Leganés, son los plazos. Las primeras pruebas del ERTMS no están previstas hasta abril de 2029; los nuevos trenes de gran capacidad con conducción automática llegarían en abril de 2030, y la modernización integral de la línea no se completaría, según las previsiones oficiales, hasta octubre de 2031. Hasta entonces, las obras deberán convivir con la explotación habitual del servicio.
¿Qué ocurre si falla el LZB en la C-5?
Hay una diferencia clave que conviene recordar: en la C-5 el LZB va superpuesto a un bloqueo automático convencional, con señales junto a la vía que permiten gestionar la separación de los trenes. El Reglamento de Circulación Ferroviaria fija protocolos claros si se pierde la transmisión: el convoy debe detenerse y continuar bajo bloqueo automático, avanzando a la vista hasta la próxima señal, y una avería del equipo embarcado debe provocar el frenado de emergencia. No hay, por ahora, indicios de que la C-5 enfrente un riesgo equivalente al del corredor de alta velocidad.
Aun así, el accidente de Urda, todavía bajo investigación, ha puesto sobre la mesa la importancia de renovar a tiempo los sistemas de seguridad. Para Leganés, cuyo día a día depende en buena medida de la C-5, el reto es claro: que ADIF y Renfe mantengan un servicio fiable mientras se cambian las piezas de una línea que mueve a millones de personas.
